Elektrilise hüperauto looja näeb sisepõlemismootoril superautodes pikka tulevikku

Kiirus üksi ei tee enam hüperautot eriliseks

Rimaci seisukoht on tähelepanuväärne just tema enda tausta tõttu. Horvaatia ettevõtja rajas Rimac Automobili elektrilise jõuallika ümber ning Nevera näitas, millise jõudlustaseme võimaldavad neli elektrimootorit ja suur veojõuaku.

Nevera jõuallikas arendab 1408 kW ja mootorite summaarne pöördemoment ulatub 2340 Nm-ni. Rimaci ametlikel andmetel saavutab auto 100 km/h 1,81 sekundiga, 300 km/h 9,22 sekundiga ning suudab arendada 412 km/h.

Veel kümmekond aastat tagasi kuulus selline jõudlus suuresti inseneride unistuste maailma. Elektriajam muutis olukorda.

Elektrimootor annab suure pöördemomendi sisuliselt hetkega ning mitme mootori kasutamine võimaldab jagada veojõudu rataste vahel äärmiselt kiiresti ja täpselt. Seetõttu pole väga võimas elektriauto enam tehnoloogiline haruldus, kuigi Nevera jõudlustase püsib endiselt erakordne.

Just siin tekib hüperautode jaoks uus probleem. Kui järjest odavamad elektriautod suudavad pakkuda kiirendust, mis veel hiljuti kuulus ainult eksootiliste superautode maailma, ei piisa mitme miljoni eurose auto õigustamiseks enam ainult muljetavaldavast 0-100 km/h näidust.

Sisepõlemismootori puudused võivad muutuda voorusteks

Tavaauto puhul tähendab elektriajami vaikus, sujuvus ja kohene reaktsioon enamasti eeliseid. Hüperauto ostja võib otsida hoopis midagi muud.

Sisepõlemismootor vibreerib, muudab pöörete tõustes häält ja vajab käigukasti. Inseneri vaatepunktist tähendavad need omadused täiendavat keerukust. Emotsionaalse sportauto puhul moodustavad need aga suure osa sõidukogemusest.

Seetõttu ei väida Rimac, et sisepõlemismootor oleks elektrimootorist tehniliselt parem. Küsimus on selles, millist kogemust ostja autolt ootab.

Mitme miljoni euro eest ei osteta hüperautot lihtsalt kiiresti ühest kohast teise jõudmiseks. Selle väärtus sõltub ka sellest, kuidas mootor käivitub, millise häälega see pöördeid kogub, kuidas jõuallikas gaasipedaalile reageerib ja kui eriline tundub kogu masin võrreldes tavalisema autoga.

Bugatti vastab sellele 8,3-liitrise V16-ga

Kõige paremini väljendab Rimaci mõtteviisi Bugatti Tourbillon. Chironi järglase loomisel oleks Bugatti võinud kasutada täielikult elektrilist jõuallikat, eriti arvestades Rimaci elektriautode oskusteavet. Ettevõte valis teise tee.

Tourbilloni keskmes töötab Cosworthiga koostöös arendatud 8,3-liitrine vabalthingav V16, mis arendab 735 kW ja 900 Nm. Mootor saavutab kuni 9000 p/min.

Sisepõlemismootor töötab koos kolme elektrimootoriga. Kaks paiknevad esiteljel ja üks tagateljel. Elektrimootorid annavad kokku 588 kW ning kogu hübriidsüsteemi võimsus ulatub 1324 kW-ni.

See pole elektrifitseerimine sisepõlemismootori kõrvaldamiseks, vaid selle täiendamiseks.

Bugatti andmetel saavutab Tourbillon 100 km/h vähem kui kahe sekundiga ja 200 km/h vähem kui viie sekundiga. 300 km/h saabub vähem kui kümne sekundiga. Speed Key võtmega ulatub tippkiirus 445 km/h-ni.

Need arvud on erakordsed, kuid Tourbilloni idee ei piirdu nendega. Sama oluline on V16 olemasolu ise. Kuusteist silindrit ja 9000 p/min pole lihtsaim viis 735 kW saavutamiseks, kuid lihtsus pole selles hinnaklassis tingimata eesmärk.

Nevera ja Tourbillon lahendavad sama probleemi täiesti erinevalt

Rimaci kontserni kaks tehnoloogilist tippmudelit moodustavad huvitava vastandpaari.

Nevera kasutab nelja elektrimootorit, suurt akut ja äärmiselt keerukat elektroonilist veojõu juhtimist. Tourbillon ühendab vabalthingava 16-silindrilise mootori kolme elektrimootoriga.

Üks näitab elektriajami võimet muuta tohutu jõud kontrollitavaks. Teine kasutab elektrit sisepõlemismootori toetamiseks, säilitades samal ajal võimalikult palju traditsioonilise hüperauto mehaanilisest iseloomust.

Seetõttu pole Rimaci seisukohta mõistlik tõlgendada elektriautodest loobumisena. Pigem eristab ta kahte turgu, mille ostjad hindavad autos väga erinevaid omadusi.

Igapäevaautos muutuvad energiakulu, hind, kasutusmugavus ja kohalik heitmevabadus järjest olulisemaks. Hüperauto puhul võivad määravaks saada omadused, mida pole võimalik ratsionaalselt kilovattides või sekundites mõõta.

Hüperautost saab järjest rohkem kollektsioneerimisobjekt

Kõige kallimate autode puhul pole praktilisus juba ammu peamine ostuargument. Ostja maksab harulduse, tehnilise keerukuse, disaini, materjalide ja ajaloolise tähenduse eest.

Elektrifitseerimine võib seda erinevust veelgi süvendada.

Kui tavaautod muutuvad järjest vaiksemaks ja nende jõuülekanne lihtsamaks, võib keerukas sisepõlemismootor muutuda luksusauto puhul senisest väärtuslikumaks. V12 või V16 pole siis enam lihtsalt jõuallikas, vaid oluline osa auto identiteedist.

Sarnast nähtust tunneb luksuskaupade maailm juba ammu. Tehnoloogiliselt efektiivsem lahendus ei muuda automaatselt keerukamat mehaanilist toodet väärtusetuks. Sageli juhtub vastupidi: kui vana tehnoloogia kaob massiturult, kasvab selle haruldus ja emotsionaalne väärtus turu kõige kallimas otsas.

Euroopa regulatsioonid sunnivad siiski kompromissidele

Euroopas ei saa sisepõlemismootori tulevikku vaadelda heitmenõuetest eraldi. Autotootjad peavad vähendama uute autode CO2-heidet ning see surub suuremahulisi tootjaid elektrifitseerimise poole.

Bugatti tegutseb aga hoopis teises mahus kui Volkswagen, BMW või Toyota. Mõnesaja autoni ulatuv aastane tootmine tähendab, et ettevõtte ärimudel ja regulatiivne olukord erinevad miljoneid sõidukeid valmistavate kontsernide omast.

Tourbillon näitab üht võimalikku suunda, kuhu Euroopa sisepõlemismootoriga hüperauto liigub: suure töömahuga mootor ei kao tingimata, kuid selle kõrvale tuleb elektriajam.

Sellises lahenduses täidab elektrimootor mitut ülesannet. See annab väikestel kiirustel kohese pöördemomendi, võimaldab nelikvedu ning aitab saavutada jõudlust, mille jaoks peaks sisepõlemismootor üksi olema veelgi võimsam. Samal ajal jääb auto emotsionaalseks keskpunktiks V16.

Rimaci arvamus ütleb rohkem hüperautode kui elektriautode kohta

Rimaci mõtet pole seega põhjust käsitleda sisepõlemismootori võidukuulutusena.

Nevera tõestas, et elektriajam võib viia hüperauto jõudluse tasemele, mida traditsioonilise jõuallikaga on äärmiselt raske saavutada. Paradoksaalselt võib just see edu muuta sisepõlemismootori kõige kallimates autodes veel väärtuslikumaks.

Kui tohutu kiirendus muutub elektriautode levikuga järjest tavalisemaks, peab hüperauto erilisus tulema mujalt. Bugatti vastus koosneb 16 silindrist, 9000 pöördest minutis, hübriidajamist ja äärmiselt väikesest tootmismahust.

See ei tähenda bensiinimootori tagasitulekut massiturule. Pigem võib juhtuda vastupidine: mida haruldasemaks sisepõlemismootor igapäevaautodes muutub, seda tugevamaks võib kujuneda selle positsioon maailma kõige eksklusiivsemates sportautodes.